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Professeur à la Chaire d’Economie urbaine de l’ESSEC
L’aire métropolitaine lilloise se situe au cœur d’un grand système d’échanges ouest-européen, organisé autour d’un tripôle Paris – Londres –
Randstad / Ruhr. Cette position stratégique lui vaut aujourd’hui d’être confrontée à des flux routiers de marchandises de très grande ampleur, qu’elle subit largement et qui se répercutent en des aménagements logistiques trop éparpillés.
À l’heure où la congestion routière ne cesse de se renforcer et où les impératifs environnementaux montent en puissance, le report d’une partie du fret routier vers les modes alternatifs, ferrés et fluviaux, apparaît comme une nécessité impérieuse pour les années à venir. Anticipant un ensemble de contraintes économiques, environnementales et réglementaires, les entreprises du territoire poussent également dans ce sens.
De nombreux freins demeurent cependant et rendent ces alternatives encore insuffisamment viables. En partant d’une analyse de l’organisation et des tendances des cycles logistiques des chargeurs, c’est-à-dire de la demande économique, la démarche partenariale menée avec les deux agences d’urbanisme de Lille et de l’Artois entend éclairer les décideurs du territoire quant à leur stratégie d’offre.
À partir de l’identification des freins au report modal et des insuffisances de l’offre logistique actuelle, l’étude propose de grandes orientations programmatiques pour l’aire métropolitaine lilloise, afin que celle-ci transforme sa position géographique au cœur d’un grand système ouest-européen d’échanges en de véritables opportunités économiques. Seule une action volontariste et coordonnée à grande échelle en matière d’aménagement permettra ainsi de tirer vraiment profit des grands projets d’infrastructures à venir.
Une étude menée en partenariat entre l’Agence de développement et d’urbanisme de Lille métropole, l’Agence d’urbanisme de l’Artois et la Chaire d’Economie urbaine de l’ESSEC permet de faire le point.
Avec la réalisation effective dans moins de dix ans du canal Seine Escaut, c’est l’ensemble du réseau fluvial régional qui mettra demain en connexion le bassin de la Seine et les ports de l’Europe du nord. La nouvelle infrastructure permettra la navigation de convois de très grande taille (jusque 4400 T), comme ceux circulant aujourd’hui par exemple le long du Rhin. Pour les territoires desservis – dont la Métropole Européenne de Lille (MEL) et l’Artois – il s’agit donc d’une formidable opportunité de développement économique mais aussi de réduction des impacts environnementaux du trafic routier.
Nos territoires se voient offrir l’opportunité de profiter à plein de leur localisation au croisement des principaux flux européens nord-sud et est-ouest, situés comme ils sont à l’interface des trois principaux pôles structurant l’Europe du Nord-Ouest : les métropoles londonienne et parisienne et l’ensemble constitué par les ports des deltas (Anvers, Rotterdam, Amsterdam, etc.) et leur hinterland rhénan (Ruhr, Düsseldorf, Cologne etc.).
Cette situation ne comporte pas que des avantages, les flux de marchandises circulent aujourd’hui très majoritairement par la route avec des impacts importants en matière de congestion et d’émission de gaz à effet de serre, mais aussi des risques d’accidents et des atteintes graves à la santé et à l’environnement. Un report du maximum de ces flux vers les modes ferroviaires et fluviaux s’avère donc crucial pour la qualité de vie comme pour notre développement économique.
Pour parvenir à un tel report, il importe de bien comprendre et anticiper la demande, celle des acteurs économiques comme celle des consommateurs. Quels sont les circuits du commerce international ? Comment impactent-ils notre territoire ? Quelles sont les chaînes de valeur liant développement économique et logistique ? Quels effets induits de la numérisation et des choix énergétiques sur la logistique ?
Quand on entreprend de répondre à ces différentes questions en interrogeant les grands donneurs d’ordre, on s’aperçoit que ceux-ci sont sensibilisés à la nécessité de choix plus verts mais qu’ils se heurtent à l’insuffisance de l’offre alternative au routier. Les obstacles sont multiples et de natures diverses : manque de certaines infrastructures ferroviaires ou fluviales, faiblesse des services offerts, avantage donné de fait au routier qui ne paie pas les infrastructures qu’il utilise et ne compense pas ses impacts environnementaux, etc.
Identifier les leviers d’actions suppose de prendre en considération l’ensemble de l’écosystème de la logistique, afin de bien cibler les actions et projets les plus impactants (y compris au niveau local). Il importe d’abord de se placer aux bonnes échelles de réflexion, celles des grands acteurs, et de comprendre ainsi que, dans la majorité des cas, la concurrence entre territoires infra-régionaux est contreproductive. Il est ensuite nécessaire de cibler les bons flux : flux intercontinentaux, interrégionaux, intrarégionaux et locaux, ne relèvent pas des mêmes logiques, et ne privilégient donc pas les mêmes solutions de transport, y compris quand les acteurs sont les mêmes entreprises.
Dans cette optique, il est crucial de casser l’effet frontière et de ne pas cantonner la vision au seul territoire national. D’une part, la majorité des échanges se fait à une échelle bien différente. D’autre part, parce que les plus grands ports et plateformes logistiques d’Europe sont situés de l’autre côté de la frontière. Il est donc crucial d’assurer le lien avec elles. Les travaux de mise à très grand gabarit se terminent en Belgique sur la Lys comme sur l’Escaut, alors que rien ne semble indiquer une vraie mobilisation côté français pour procéder aux mêmes travaux entre le débouché du Canal Seine Nord Europe et la frontière.
Les atouts du territoire ne se résument pas à sa localisation : des ports et plateformes de haut niveau existent, qui ne demandent qu’à monter en puissance. Ils restent à ce jour nettement sous-dimensionnés par rapport à ceux créés, ou réaménagés, ces dernières décennies chez nos voisins : port de Liège, plateforme de Bettembourg par exemple, ou encore de Duisbourg, plus grand port intérieur d’Europe. Il faut s’interroger sur l’intérêt de réaliser de nouvelles infrastructures d’un égal niveau d’ambition au sein des Hauts-de-France, si l’on vise à la fois le développement du « hub logistique » et un report modal massif.
Il faudra pour cela dépasser la tentation récurrente de l’émiettement, même si le Canal va offrir à tous les territoires concernés une véritable occasion de réindustrialisation avec un minimum d’impact carbone.
Il faudra surtout parvenir à mobiliser les différents acteurs publics et privés autour d’une stratégie d’ensemble, largement concertée, de valorisation d’une logistique voulue et non subie, avec l’ambition d’un report modal massif vers la voie d’eau et le fer.
Mots clés : Stratégie logistique – Lille – Aire métropolitaine
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